Honda CRF300L

Als im Juli 2019 mein erstes Weltreisemotorrad, die Suzuki DR350S, an einem Motorschaden im Iran starb, war mein ursprünglicher Plan, aus meiner zweiten DR350 ein zweites Weltreisemotorrad aufzubauen. Doch da ihr Zustand eher als Ersatzteillager gedacht war und ich kein Vertrauen in die Wartungskünste der Vorbesitzerin und Angst vor daraus eventuell resultierender Unzuverlässigkeit habe, entschied ich mich, ein Neufahrzeug zu kaufen. Das neue Motorrad sollte um die 400ccm haben, eine Enduro mit gewohnt guten Komponenten, gutem Fahrwerk und mindestens 30PS sein und lange Wartungsintervalle, sowie eine angenehme Motorcharakteristik haben. Also eigentlich eine Suzuki DRZ400, aber die wird seit 2008 nicht mehr gebaut. Auf dem aktuellen Motorradmarkt gibt’s gar nichts in der Richtung, das muss man selbst bauen. Als Basis entschied ich mich für eine Honda CRF300L.

Warum ich mich für die „L“ und nicht für die „Adventure“ entschieden habe? Die CRF ist schon ohne das ganze „Plastikgedöns“ der „Adventure“ ein ziemlich schweres Motorrad und keines meiner Motorräder der letzten 13 Jahre hatte Windshield und Plastikverkleidung. Für mich unnötig, ich fahre keine Autobahnetappen mit hohen Geschwindigkeiten. Ich habe mich außerdem auf der Adventure überhaupt nicht wohl gefühlt und spürte beim Probesitzen im Laden eine extreme Abneigung gegenüber all dem billigen und für mich völlig unnötigen Plastik im Blickfeld. Ich bin Endurofahrer und nicht „Adventurebiker“. Deswegen „nur“ die „L“.

Weil es in Deutschland und Bulgarien im Mai 2022 keine Honda CRF300L zu kaufen gab, kaufte ich einfach in Holland. Die kleine Honda ist mit einem Neupreis von 5999€ schon billig, aber weil ich mein Traummotorrad, meine Yamaha WR250F dafür in Zahlung gab, blieb noch viel Budget übrig, um aus dem „Billigeimer“ als Basis ein vernünftiges Reisemotorrad mit guten Komponenten zu bauen. Natürlich kann man die CRF300L auch so fahren, wie sie ausgeliefert wird, aber wer sich ein klitzekleines Bisschen mit Fahrwerk und dessen Auswirkungen auf sicheres Fahren in allen Situationen, mit EU-Abgasvorschriften und hochwertigen Motorradkomponenten auskennt, wird mit dem Originalmotorrad nicht glücklich. Meine erste Fahrt mit der neuen Honda war, gelinde gesagt, erschreckend. Das Fahrwerk war mit meinem (!) Gewicht völlig überfordert, das Getriebe zu hakelig und kurz übersetzt, das Drehzahlband nicht linear, die Motorvibrationen unausstehlich und ich merkte, wie riesig der Berg an Arbeit war, um aus der Thailänderin (dieses Modell lässt Honda in Thailand fertigen) ein für meine Ansprüche passendes Reisemotorrad zu machen. Wie gesagt: MEINE Ansprüche. Wer uns beide kennt der weiß, wir kommen aus dem Motorsport und haben jahrzehntelange Erfahrung mit Wettbewerbsenduros in blau-weiß und orange. Unsere Garage in Krefeld war tapeziert mit Startnummern. Unser fahrerischer Background, unsere Erfahrungen und Erwartungen an ein Reisemotorrad sind daher alles andere als Durchschnitt. Im Folgenden möchte ich die Modifikationen erklären, die für mich aus dem billigen Asien-Kracher ein akzeptables Reisemotorrad gemacht haben. Für mehr Details zu den Produkten klickt bitte auf die Hyperlinks*. Wer meint, ich erzähle Mist, weil er/sie selbst eine CRF250L fährt, informiere sich bitte: Die 300er ist Euro 5 (die 250er Euro 4), hat ein komplett überarbeitetes Getriebe, einen anderen Motor, einen anderen Rahmen und noch weitere „Entwicklungen“, die aus ihr ein ganz neues Motorrad machen. Wer die 250er kennt (die ich bei einer Probefahrt mochte), hat keine Ahnung von der 300er.

Fahrwerk

Noch bevor die kleine Honda zugelassen war, hatte ich das Fahrwerk bestellt. Ich bin der Meinung, dass man ein Fahrwerk nicht selbst „frickeln“ sollte, sondern das einem Profi überlässt. Ich gehe ja auch zum Zahnarzt, statt selbst mit dem Dremel im Mund herumzufrickeln. Im Falle der Honda war das sogar extrem richtig, denn ich wollte eigentlich ein Öhlins Federbein, doch der Fahrwerks-Spezi aus Sofia stellte fest: es gibt eine asiatische und eine europäische Variante der CRF300L und Öhlins hatte (aus Versehen) auf Basis des Asia-Bikes ein Federbein entwickelt, welches letztendlich den Federweg um ca. 4cm verkürzt. Weiß keiner, aber wer die Maße vergleicht, und das tat Stoyan, sieht es schwarz auf weiß. Alle (!) unsere Motorräder bekommen grundsätzlich eine auf den Fahrer und Einsatzzweck (Gepäck, Fahrstil,…) abgestimmte Überarbeitung. Nur so kann das Fahrwerk auch tun, was es soll: dafür sorgen, dass die Räder immer sicher Bodenkontakt haben und dass man als Fahrer auch in extremen Fahrsituationen das Motorrad unter Kontrolle hat und sich nicht von herumhüpfendem Heck, durchschlagender Gabel oder eierndem Hinterrad selbst in Gefahr bringt. Ein optimal eingestelltes Fahrwerk ist ein wesentlicher Faktor der passiven Sicherheit! Ein nicht oder falsch eingestelltes Fahrwerk sorgt für hohes Sturz- und Verletzungsrisiko. Oft muss man dazu keine neuen Fahrwerkskomponenten kaufen, aber das kann nur jemand beantworten, der sich wirklich auskennt, weil er damit sein Geld verdient. Der „Zahnarzt“ eben. In meinem Fall Stoyan aus Sofia. Mit seiner Recherche entschied ich mich letztendlich für:

Gabel

Nachdem ich 500km mit der Gummigabel aus dem Video gefahren bin, freute ich mich sehr auf die K-Tech voll einstellbare Gabelkartuschen in Kombination mit K-Tech Gabelfedern. Und zwar für beide Gabelholme. Ab Werk hat die Billigeimerin nämlich nur auf einer Seite eine Feder und auf der anderen Seite nur eine einfach gestrickte Kartusche. Siehe Video. Kann man so machen, wenn man ein besonders billiges Motorrad auf den Markt werfen möchte, macht aber weder Spaß noch Sinn, wenn man weiß, wie wichtig ein optimal abgestimmtes Fahrwerk in Hinblick auf Fahrstabilität und Sicherheit (Stichwort Unfallprävention!) ist. Sämtliche neuen Gabelkomponenten sind auf mein „Reisegewicht“ (ich + Fahrerausstattung + größerer Tank + Gepäck) und Fahrstil (gerne forsch offroad) abgestimmt und in der Einstellung bei Fahrt ohne Gepäck und großem Tank eher für Jan optimal. Da ich die nächsten Jahre (fast) immer mit voller Beladung fahren werde, ist das der beste Kompromiss, denn das Feintuning kann man unterwegs noch der jeweiligen Situation anpassen, die Stärke der Federn jedoch nicht.

Federbein

Nach ausführlicher Recherche vom Spezialisten und intensiver Beratung entschied ich mich für das YZZ MG456 Federbein mit externem Ausgleichsbehälter. Warum mit Ausgleichsbehälter? Die plumpe Antwort wäre „weil das alle meine Motorräder, sogar die 30 Jahre alte DR350 so haben“, aber wer ein bisschen mehr Ahnung hat, der weiß, wozu dieser Ausgleichsbehälter da ist. Und wer noch mehr Ahnung hat der weiß auch, dass es diese Ausgleichsbehälter in „billig“ (Gas-Öl-Gemisch) und in „sinnvoll hochwertig“ (Gas und Öl getrennt) gibt. Das Gas darin ist Stickstoff, welches man beim Fahrwerkservice auffüllen lässt (wann habt Ihr das zuletzt gemacht?), denn es kann über die Jahre verloren gehen. Ein externer Ausgleichsbehälter dient auch dazu, die hohe Temperatur des Federbeins besser abzubauen und eine konstant gleichbleibende Dämpfung für dauerhaft sicheres Fahrverhalten in jeder Situation zu gewährleisten. Ein überhitztes Federbein (und das passiert schnell auf schlechter Straße oder Piste, bloß nicht probeweise anfassen!) dämpft nicht mehr richtig, ist somit ein Sturzrisiko und geht auch schnell kaputt. Wer sich für ein Federbein mit Ausgleichsbehälter entscheidet und diesen in Auspuffnähe montiert, hat zwar viel Geld ausgegeben, aber nichts verstanden.

Warum ich nicht einfach die Federvorspannung erhöht habe, wie überall empfohlen wird? Wer das empfiehlt, hat nicht verstanden, wie ein Federbein funktioniert. Durch das Erhöhen der Federvorspannung wird das Federbein zwar härter, aber nicht besser. Das Hinterrad kann durch zu hohe Federvorspannung und daraus resultierendem zu kurzen Negativfederweg den Bodenkontakt verlieren und an Fahrstabilität und somit Sicherheit immens einbüßen. Das ist also überhaupt keine Lösung, auch wenn das oft von selbsternannten Experten empfohlen wird. Ist das Federbein zu weich, muss eine stärkere Feder ins Federbein! Alles andere ist ein Sicherheitsrisiko.

Schon die erste Fahrt mit dem neuen Fahrwerk durch die nächtliche Hauptstadt ließ mein Herz höherschlagen: die Honda bot nun ein „enduroähnliches Fahrgefühl“ und Straßenbahnschienen und Kopfsteinpflaster wurden einfach weggebügelt; die kleine Thai fuhr sich wie auf Schienen durch Sofia. Ein völlig neues Motorrad!

Über die Kette gehört normalerweise eine Kettenrolle.

Kettenrollen

Wer sein Motorradleben lang Enduros gefahren ist und dann sonntags faul auf einer Wiese unter einer Honda CRF300L in der Sonne liegt, könnte sich erschrecken: wo sind die Kettenrollen hin? Die sind nicht weg, die waren nie dran. Kettenrollen oder -schleifer dienen unter anderem dazu, zu verhindern, dass eine Kette in den Ausgleichsbehälter des Federbeins schlägt und diesen zerstört, wenn das Federbein auf Block geht. Außerdem sollen sie verhindern, dass eine zu lockere oder reißende Kette in das Motorrad einschlägt und dabei großen Schaden anrichtet. Fehlanzeige bei der Honda. Hat sie einfach nicht.

Kann man sich aber aus KTM Teilen selber bauen. Die einzig mögliche Position ist weder einfach zu bohren noch optimal, aber lieber suboptimal, als ein Loch im Federbein. Wer jetzt argumentiert, dass man das ja nur brauche, wenn man ein Federbein mit Ausgleichsbehälter hat, der lege sich einfach mal unter eine handelsübliche Enduro und schaue genau: die Dinger sitzen auch unten. Und da ist gar kein Ausgleichsbehälter! Da hat die Honda ab Werk auch keinen, aber meine hat jetzt dort ebenfalls ein KTM Teil verbaut. Besser ist das.

Die originale Kette wurde sicherheitshalber nach 2000km auch gegen eine „vernünftige“ Kette getauscht. Da nicht ersichtlich ist, was hier an „Erstausrüsterqualität“ verbaut wurde und ob man das dann „Qualität“ nennen kann, treibt nun eine 520er DID VX2 die kleine Honda an.

Mit Joana und Josh auf unseren CRF

Motor

Die Honda CRF300L hat den durch andere Nocken etwas gezähmten Honda CBR300 Motor. Grundsätzlich extrem zuverlässig, wie man das von Honda aus der Vergangenheit gewohnt ist. Joana und Joshua „Wetzlosweltwärts“ haben auf Weltreise mit dem 250ccm Vorgängermodell über 100.000km ohne Probleme gefahren! Die Motoren waren bis heute noch kein einziges Mal auf! Leider machen die EU-Abgasvorschriften Euro5 aus dem Motor ein lungenkrankes, atemloses Etwas, aber es gibt Möglichkeiten, ihn zu gesunden. Eins vorneweg: diese „Medizin“ ist nicht legal und führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis! Da meine Honda aber in Zukunft nicht in der EU laufen wird, ist mir das völlig egal.

„Kohlekanister“

Die CRF300L hat einen „Aktivkohlebehälter“, der dafür sorgt, dass bei holpriger Fahrt, bei Sturz oder beim „Übertanken“ kein einziger Tropfen Benzin in die Umwelt entdampft. Leider ist am Kohlebehälter ein Sensor, der dafür sorgt, dass der Motor ausgeht, wenn Benzin in diesem Kohlebehälter abdampft. Das ist während der Fahrt auf holprigem Untergrund, nach einem Umkipper oder bei hochmotivierten Tankwarten alles andere als sinnig, wenn der Motor automatisch ausgeht oder gar nicht erst mehr startet. Aber es ist gut für die Umwelt, wenn man verzweifelt irgendwo im Nirgendwo steht und die EU-Vorschrift den Motor stilllegt. Dieser „Kohlekanister“ flog als erstes raus. Spart Gewicht, schafft Platz und sorgt für Sicherheit, weil ab jetzt nur ich bestimme, wann der Motor aus ist.

Da, wo der Kohlekanister saß, ist jetzt ziemlich viel Platz. Derzeit ist dort eine (noch leere) Nescafé Blechdose verstaut, die den Freiraum aber nur zur Hälfte ausfüllt. Ich warte schon auf Afrika, wo es große Nido Milchpulver Blechdosen gibt, die da wahrscheinlich gut rein passen. Und dann wandert ein Teil der Ersatzteile, die Jan in seinen „Tanktaschen“ transportiert, in die Milchdose. Mit einem „Loch“ unterm Tank fahren, ist ja auch irgendwie komisch, oder?

Auspuffanlage

Ich habe noch nie einen Zubehörauspuff für irgendeines meiner Motorräder gekauft, aber die CRF300L ist so „erstickt“ und „beschwert“, dass ich es diesmal für fast unabdingbar gehalten habe. Der Edelstahlkrümmer der „Moto-X“ Auspuffanlage hat einen um rund 1cm größeren Durchmesser, der Endtopf rund 2cm mehr. Zwischen Krümmer und Endtopf hängt die „power bomb“, die für noch besseren Durchlass sorgt. Der Titan-Endtopf sorgt außerdem für eine gesamt-Gewichtseinsparung von rund 4kg im Vergleich zum Original „Trümmer“. Für mich ist wichtig, keine „laute Tröte“ zu fahren, denn ich möchte den Menschen in deren Ländern ich Gast bin, mit Respekt und ohne Gebrüll gegenübertreten. Obwohl der neue Auspuff deutlich erwachsener, kerniger und einzylindriger klingt, ist er laut Messung nur in einem bestimmten Drehzahlbereich tatsächlich lauter. Auch das war ein starkes Kaufargument für mich. ACHTUNG: Einfach einen anderen Auspuff kaufen bringt nichts, wenn der Rest nicht darauf abgestimmt wird! Wenn „hinten mehr raus kommt“, muss auch „vorne mehr rein“, also für mehr Luftzufuhr gesorgt werden. Und dann sollte die Einspritzung genau darauf neu abgestimmt werden. Alles andere macht keinen Sinn.

Luftfilter

Die CRF300L ist eigentlich ein Straßenmotorrad im Offroadlook. Der Papierluftfilter ist ein klarer Beweis. Für mich ein absolutes No-Go, denn ein Papierfilter wird getauscht und nicht wiederverwendet. Nach staubiger Pistenfahrt ist bald ein neuer Filter nötig und den Anhänger für Filter-Nachschub möchte ich nicht hinterherziehen. Man kann natürlich den Papierfilter allabendlich ausklopfen oder mit dem mitgeführten Kompressor auspusten, aber wer weiß, dass ein Motor um optimal zu laufen auch Luft atmen muss, der überlässt solche Dinge den Straßenmotorrädern. Die Australier wissen das und bieten für die 300L einen Schaumstoff-Luftfilter an, wie es alle „ernsthaften“ Enduros ab Werk haben. Ein Schaumstofffilter lässt sich auswaschen und neu eingeölt „unendlich“ oft nutzen. Ideal für Reisen ohne Ersatzteillager und zuverlässig guten Luftdurchlass. Der Unifilter Schaumstofffilter hat „ab Werk“ ein abnehmbares und leicht zu reinigendes Dustcover.

Um diesen Luftdurchlass noch zu erhöhen und dem Motor damit besseren Durchzug zu ermöglichen, habe ich den Luftfilterkasten modifiziert: Der ellenlange Gummischnorchel, der die angesaugte Luft um gefühlte drei Ecken auf den Boden des Luftfilterkastens saugt, ist nun auf ein Minimum gekürzt. Zusätzlich dient nun ein Reststück des Gummischnorchels als zweiter Lufteinlass für doppelte Luftmenge.

Auf diese modifizierten Lufteinlässe sind zwei rote Schaumstoffnasen, sogenannte Vorfilter montiert, die schnell gereinigt werden können und dafür sorgen, dass der eigentliche Luftfilter sauberer (und somit luftdurchlässiger) bleibt. Laut Anleitung hängt man natürlich nur eine „Schaumstoffnase“ in den überlangen Schnorchel und nicht zwei davon außen dran, aber der Luftdurchlass ist wesentlich höher, wenn man die Vorfilter außen montiert. Dieses Video zeigt das für die Datenfreaks unter Euch mit einer Messung: Unifilter Airbox Prefilter

Die Kombination aus Schaumstofffiltern und doppeltem Lufteinlass mit der anderen Auspuffanlage war sofort spürbar. Noch vor dem Motortuning lief die kleine Honda „runder“ und „freier“. Übrigens schaufelt sich die Honda mit dem Hinterrad den Staub durch diverse riesige Spaltmaße direkt in den Luftfilter. Diese ganzen Ritzen habe ich mit Moosgummi abgedichtet. Schließlich soll ja Luft angesaugt werden und nicht Dreck!

Tuning

Im EU-Originalzustand läuft der Motor extrem mager und damit ziemlich heiß, hat ein wenig lineares Drehzahlband und einen „verkorksten“ ersten Gang und weitere spürbare Unstimmigkeiten, um den EU-Abgasvorschriften zu entsprechen. Ein magerer, zu heißer Motor ist weniger standfest (stirbt also früher) und ist in heißen Klimaten sinnbefreit. In großen Höhen ist sie durch die nicht wirklich homogene Abstimmung fast unmöglich zu fahren und auch die sonstige Performance macht es sinnvoll, die „Computerdrossel“ zu entfernen. Doch das ist für uns Europäer weder legal noch einfach. Die EU-Modelle der Honda CRF300L haben einen anderen Stecker an der ECU als das gleiche Modell im Rest der Welt. Man möchte damit verhindern, dass die drei Europäer, die das tun möchten, ein Mapping aufspielen, was den EU-Abgasvorschriften nicht entspricht, im Rest der Welt aber üblich ist. Als Europäer muss man dazu tief in die Tasche greifen und entweder einen kleinen Tuningcomputer (EJK) fest installieren, um unterwegs auch nachjustieren zu können oder das Tuning einem Profi überlassen. Oder beides. Ich bin nach Thessaloniki gefahren. Thema „Zahnarzt“ und „Dinge denen überlassen, die damit ihre Brötchen verdienen“ statt selbst Herumzufrickeln. Wie auch beim Fahrwerk. Oder Zahnarzt. Tasos von Tatracing wird in unserer alten „Rallyefamilie“ von vielen Fahrern hoch gelobt und durfte an meine kleine Honda ran. Auf dem Dynojet Leistungsprüfstand (hat nix mit „Leistung erhöhen“ zu tun, liegt nur an der deutschen Übersetzung des Geräts) hat Tasos mit dem EJK die ganzen unsinnigen EU-Kastrationen entfernt und der Honda die Einspritzung optimiert. Doch was, wenn wir Klingelsprit tanken und nicht gerade in Griechenland sind? Oder in große Höhen fahren? Auch dafür gibt’s den EJK.

EJK Jet Kit

Ein Motorrad mit Vergaser kann man recht einfach durch andere Bedüsung, Veränderung der Leerlaufdrehzahl oder das Umhängen der Düsennadel etc. den Umgebungsverhältnissen (Höhe, Benzinqualität usw.) anpassen. Für unsere ehemaligen Weltreisemotorräder, die Suzukis DRs, hatten wir für große Höhen eine andere Bedüsung im Gepäck. Bei den neuen Einspritzern wie unseren neuen Weltreisemotorrädern, kann man da selbst gar nichts mehr machen. Entweder man akzeptiert, dass zum Beispiel die kleine Honda, ab Werk um den EU-Vorschriften zu entsprechen viel zu mager abgestimmt, in großen Höhen mies läuft und fährt lieber in den Pott statt in den Himalaya, oder man hängt einen Powercommander vor die Einspritzung. Ein richtiger Powercommander, mit dem man in jedem Drehzahlbereich der CRF300L jedwede Veränderungen vornehmen kann, ist für die kleine Thai nicht erhältlich. Es gibt aber etwas ähnliches, den EJK. Ich habe auf dem Dynojet in Griechenland mithilfe des EJK ein grundlegendes Setup machen lassen, auf dessen Basis ich dann selbst mit dem EJK eine Art „Vergaserbedienung“ am Einspritzermotorrad habe. Man kann in drei Drehzahlbereichen dieselben Einstellungen vornehmen, die man am Vergaser unterwegs auch machen würde: die Spritmenge bestimmen, das Ansprechverhalten anpassen etc. So kommt die CRF300L dann auch über den Himalaya, durch die Anden oder mit Klingelsprit durch die Wüste.

Änderung der Übersetzung

Ja, ich weiß, dass ein Motor mit wenig ccm höher dreht als ein Motor mit viel ccm. Wie gesagt: ich habe meine Yamaha WR250-F für die kleine Honda in Zahlung gegeben. Die WR-F dreht fröhlich bis 11.800 Umdrehungen und ich habe ihren Drehzahlbegrenzer trotz ihrer 38PS oft genug erreicht. Ich weiß also, wie noch kleinvolumigere Einzylinder fahren. Und daher war ich auch sehr enttäuscht darüber, wie sich der CRF300L Motor trotz nur angeblich 27PS (tatsächlich sind es in der originalen Abstimmung nur 22PS am Hinterrad) verhält. Ab 5000 Umdrehungen beginnt ein Rappeln und für mich unausstehliches Vibrieren. Englischsprachige CRF300L Fahrer nennen es das „5k rattle“. Mich hat es wahnsinnig gemacht, denn bei der Drehzahl fährt man das typische Landstraßentempo. Durch das EU-abgasgerechte Verhalten war auch der erste Gang unausstehlich, international „1st gear jerkyness“ genannt. Ich dachte erst, ich bin zu blöd zum Kuppeln, aber es liegt tatsächlich an der ECU Programmierung für beste EU-Abgaswerte.

Um den ersten (und alle weiteren Gänge) zu verlängern und das „5000 rattle“ auf höhere Fahrgeschwindigkeit zu verschieben, gab’s das 15er Ritzel. Eine absolute Verbesserung! Ich hatte zwar in der Nacht vor der Probefahrt einen Alptraum, dass der erste Gang nun zu lang ist, um im Sand anzufahren (das reden einem Schlauschwätzer auch so ein), aber der Alptraum war unbegründet. Das Ansprechverhalten des ersten Gangs wurde dadurch fast normal. Den Rest brachte das Tuning. Damit das 15er Ritzel (original ist 14 Zähne) passt, muss man allerdings etwas vom Motorschutzbügel vor dem Ritzel wegschleifen.

Speedo-Healer

Für uns völlig unverständlich und bei „echten“ Enduros niemals denkbar ist der Umstand der Honda, dass das Tachosignal nicht vom Vorderrad kommt, sondern vom Antriebsritzel. Verändert man das Ritzel, indem man mehr oder weniger Zähne montiert, verändert das natürlich auch das Tachosignal. Man kann zwar jeden billigen Fahrradtacho auf z.B. Radumfang einstellen und nach Lust und Laune nachkalibrieren, nicht aber den Tacho der Honda. Ich hätte kotzen können! Ist aber bei Straßenmotorrädern normal, wie ich mittlerweile weiß und ich baute ja aus einem Straßenmotorrad im Enduro-Look ein Reisemotorrad mit Enduro-Eigenschaften.

Damit man genau weiß, wie schnell man fährt, wie viele Gesamtkilometer man gefahren ist (wichtig für Spritverbrauch, Wartungsintervalle und Abschätzung von Distanzen), sollte der Tacho besser keine Märchen erzählen. Um das zu ändern, muss man eine „Speedo-Healer“ kaufen, der den Fehler elektronisch korrigiert, der bei echten Enduros gar nicht existiert. Man kann damit auch die ab Werk vorgegebene Standardabweichung korrigieren. Ich entschied mich für den von Healtech, der zwar größer ist als das Konkurrenzprodukt, aber dank dazugehöriger Handy-App einfacher zu bedienen ist. Wieder ein Hunderter über den Ladentisch…

Steuerkettenspanner

Hier scheiden sich die Geister, doch ich höre lieber auf Geister, statt irgendwann mit Motorschaden im Nirgendwo zu stehen. Die Honda CRF300L hat einen automatischen Steuerkettenspanner, der über eine Feder funktioniert, die gerne auch mal bricht und von einigen CRF300L Fahrern auch für ein Rappelgeräusch in bestimmten Drehzahlbereichen verantwortlich gemacht wird. Bricht die Feder, ist die Steuerkette nicht mehr gespannt und kann überspringen und somit einen kapitalen Motorschaden verursachen. Jan hatte früher eine Honda XR650R mit ebendiesem Steuerkettenspanner und genau der war verantwortlich für einen Motorschaden in Marokko.

Weil einige Honda CRF300L Fahrer genauso denken und vielleicht auch schon die Erfahrung gemacht haben, dass dieses Honda-Teil nicht der gewohnten Honda-Qualität entspricht, gibt es im Zubehörhandel einen manuellen Steuerkettenspanner von Krieger. Ein potentiell großes Problem im Vorfeld ausgeschlossen!

Kühlerschutz

Die CRF300L ist wassergekühlt und hat nur einen einzigen Kühler. Da dieser vom Tank aber nicht umschlossen wird und dadurch bei Umkippern ungeschützt ist, habe ich Kühlerprotektoren gekauft. Ich habe mich für die Variante von Adventure Spec entschieden, denn alle anderen, deutlich billigeren Modelle, ersetzen die Plastik-Lamellen vor dem Kühler durch ein Metallgitter. Ich bin aber der Meinung, dass ein Motorrad, das ab Werk schon zu mager/heiß läuft, die von japanischen Ingenieuren entwickelten breiten „Lufteinströmer“ gut gebrauchen kann, um die Luftzufuhr zum Kühler zu optimieren. Diese Plastikteile sind an allen Sportenduros gleich geformt und machen Sinn und sollten meiner Meinung nach nicht durch ein Metallteil mit wesentlich geringerem Luftdurchsatz „verschlimmbessert“ werden. Ein Metallgitter vor dem Kühler sorgt außerdem dafür, dass sich Schlamm, Blätter und sonstige Dinge, die die Luftzufuhr zusätzlich behindern, ideal vor dem Kühler verfangen können. Der Kühlerprotektor von Adventure Spec bildet um den Kühler herum einen stabilen Rahmen, der vor dem Verbiegen bei Stürzen schützt und hat hinter dem Kühler weitere Streben, um die Stabilität zu erhöhen ohne die Luftzufuhr zu verringern. Genau wie die Kühlerprotektoren der Sportenduros. Ganz ohne Metallgitter vorne. Die sehen vielleicht nach „Hardenduro“ aus, sind aber „harter Schwachsinn“.

Motorschutz

Die Honda CRF300L sieht optisch aus wie eine 90er Jahre Enduro (was ich grundsätzlich sehr attraktiv finde), ihre „inneren Werte“ sind aber die der CBR300, einem Straßenmotorrad. Ihr fehlen einige endurotypisch sinnvolle Dinge wie z.B. auch ein Motorschutz. Ich habe mich für den Acerbis Motorschutz aus Plastik entschieden. An meinen bisherigen Enduros bin ich immer Metall-Motorschutz gefahren und habe den meiner WR250F auch ordentlich zerdellt, aber da die kleine Honda sowieso ab Werk stark übergewichtig ist, habe ich mich diesmal für Plastik entschieden. In der Hoffnung, in wenig Situationen zu geraten, in denen ich mir doch einen Metallschutz wünschen würde…

Tank

Ein Drama. Als ich die kleine Honda im Mai 2022 kaufte, hieß es, dass es „Ende Juni“ den 14l Acerbis Tank gäbe. Aus „Ende Juni“ wurde dann bald „Ende Juli“. Doch der August kam und Acerbis hatte den Tank immer noch nicht. Im August hat das gesamte Werk nämlich wegen „Sommer“ geschlossen, da passierte auch nichts. Aber im September, da würde man ganz sicher liefern! Nein, tat man nicht. Mir ging es mit Acerbis wie Jan mit Acerbis (und seinem Tank für die KTM) und so ging es uns mit so vielen Teilen in diesem Sommer: Europa entwickelte sich zur Dritten Welt, nichts war lieferbar, aber man nahm gerne Bestellungen (und Geld) entgegen, um dann Liefertermine Monat um Monat zu verschieben. Deswegen haben wir die meisten Teile aus anderen Teilen der Welt bestellt, die die europäischen Probleme nicht hatten. Blöd nur, wenn der Hersteller selbst in Europa ist. Deswegen fuhren wir im Oktober einfach mit dem 7,8l „Mofatank“ los und kennen jetzt so ziemlich jede Tankstelle zwischen Veliko Tarnovo und Rom.

Da ich Ende Oktober nochmal zum Arbeiten in die Mongolei musste, unterbrachen wir die Reise und parkten die Motorräder bei Rom. Und das war Glück, denn als der Tank endlich lieferbar war, verschickte der Händler, bei dem ich bestellt hatte nach Belgien statt Bulgarien, wo er immer noch Runden um Brüssel dreht.  Der dann noch einzig verfügbare Tank weltweit, aus dem Fabrikverkauf in Bergamo, Italien, war nur mit drei Ausnahmen, guten Beziehungen zu Herrn Acerbis persönlich, einer italienischen Versandadresse und italienischer Banküberweisung verfügbar. Dank unserer „Parkposition“ bei Rom konnten wir all das organisieren und als wir Anfang November wieder bei den Motorrädern waren, lag auch schon die Flex zur Montage bereit. Genau, die Flex. Denn anders als andere Acerbis Tanks für echte Enduros, umschließt dieser nicht den Kühler, sodass der Kühlerschutz weiterhin notwendig bleibt. Und genau der, egal welche Marke, stößt dann am Tank an und nichts passt mehr.

Ich habe den Kühlerprotektor, wie alle anderen CRF300L Fahrer auch, soweit möglich mit der Flex so weit abgeschnitten, dass der Tank montierbar ist, aber immer noch anstößt. Von anderen CRF300L Fahrern weiß man auch, dass der Tank sich trotzdem dort durchvibriert und leck schlägt. Ich hoffe, die dicken Gummipuffer helfen dagegen und ich hoffe auch, dass der Entwickler bei Acerbis, der sich den Tank ausgedacht hat, meine Fotos genauso gerne annimmt wie ich seine Fotogrüße vor ein paar Wochen aus Marokko… Vielleicht ist die nächste Charge (angeblich lieferbar im Januar, aber Ihr wisst ja, was aus „Juni“ wurde…) ja sinnvoller geformt!

 

„Tanksocke“

Motorräder mit Einspritzung reagieren empfindlich auf Dreck, denn dieser kann die Einspritzdüsen verstopfen. Deswegen haben solche Motorräder im Tank vor der Einspritzpumpe einen feinen Filter sitzen. Ist der einmal zugesetzt, wird es kompliziert. Denn wie bitte kommt man an den Filter ran, der im Tank ganz unten drin sitzt? Schlecht. Also sorgt man besser dafür, dass erst gar kein Dreck in den Tank kommt. Dafür gibt es „Tanksocken“: Textilfilter aus feinem Kunststoffgewebe, die in der Einfüllöffnung hängen und durch die getankt wird. Der Filter verbleibt im Tank und „saut“ nicht im Gepäck herum. Es gibt verschiedene Hersteller, Modelle und Durchmesser der Tanköffnung. Und nicht immer passt dann auch der Tankdeckel wieder richtig drauf und man muss abschleifen und nachbessern. Naja. Besser, als später durch Dreck im Sprit Probleme zu haben!

Lenker

Die kleine Thai wird, wie sollte es auch anders sein, mit einem billigen Stahllenker ausgeliefert. Stahllenker sind butterweich und verbiegen schon beim ersten Kipper. Außerdem hat der CRF300L Lenker vergossene Enden, mit denen Lenkerendgewichte gespart wurden, um die unangenehmen Motorvibrationen am Lenker zu dämpfen. Vergossene Lenkerenden bedeuten: man kann keine Hand- und Hebelprotektoren montieren. Kann man natürlich aufbohren, aber dann hat man immer noch einen Lenker aus Butter. Die Honda tauschte also mit der DR350S Lenker. Die DR350 fährt nun den Stahllenker, die Honda einen hochwertigen Renthal Alulenker mit Querstrebe. Fast gleiche Kröpfung, Höhe und Form, nur wesentlich besseres Material.

Handprotektoren

Hand- und Hebelprotektoren sind bei Enduros sinnvoll, denn sie schützen Hände vor Einschlägen von Steinen, die von vorausfahrenden Fahrzeugen weggeschleudert werden, schützen die Pfoten und Hebeleien vor Zweigen bei Querfeldeinfahrt und verhindern bei Kippern und Stürzen, dass die Hebeleien verbiegen oder brechen. Beim Originallenker nicht so einfach montierbar, an normalen Enduro-Lenkern easy. Ich fahre seit über 15 Jahren nur noch australische Barkbuster. Diese halten bei mir im harten Rallye-Einsatz länger als die Motorräder selbst und nachdem ich vorher unzählbare Protektoren anderer Marken in Flussbetten und Abhängen verbogen und zerstört habe, bin ich von der Stabilität der Barkbuster mehr als überzeugt. Ich fahre immer das „Ego“ Modell, da diese den besten „Rundumschutz“ bieten und die Hand/Hebel auch seitlich mit einer Plastikschale umschließen.

Hebeleien

Weil die originalen Hebel für Bremse und Kupplung nicht ganz kompatibel sind mit Handprotektoren und am Alubügel oder Plastik anstoßen, habe ich die Ersatzhebeleien montiert und die originalen Hebel als Ersatzteile degradiert. Die rot eloxierten, ursprünglichen Ersatzhebel passen von der Länge optimal und sehen außerdem natürlich auch echt chic aus 🙂

Lenkerendgewichte

Der originale Stahllenker der Honda hat vergossene Enden, der gute Renthal (und alle anderen Enduro- oder MX- Lenker) nicht. Deswegen habe ich zusätzliche, flache (!) Barkbuster Lenkerendgewichte montiert, um die allerletzten Vibrationen zu eliminieren. Bei den Evo Barkbuster Handprotektoren muss man ein paar mm Plastik wegschnitzen, damit sie passen. Oder man montiert solche Modelle, die die Lenkerbreite erhöhen, was ich aber nicht wollte. Je schmaler der Lenker (bei uns der breiteste Teil des Motorrades), desto besser im Reise-Alltag. Ein Motorrad, was nicht durch eine Zimmertür passt, ist für mich kein Reisemotorrad. Meine kleine Honda ist mit Gepäck (!) 84cm breit und fährt damit locker durch jede Tür.

Gepäck

Mehr Gepäck ist nicht. Trotz ganz schön viel Luxus, Zeltausrüstung und Campingküche.

Travel light! Als wir im Februar 2018 losgefahren sind, unkten Kritiker (oder waren es Neider?), dass wir mit unserem „Wochenendgepäck“ wohl nicht wirklich auf Weltreise gingen. Doch wir hatten sogar Luxusartikel wie Heizhandschuhe und Heizweste dabei! Nach dem ersten Jahr unterwegs haben wir, damals am Persischen Golf, nochmal aussortiert, wie ihr hier nachlesen könnt: wir haben aussortiert!

Unser Gepäck von Februar 2020 bis Dezember 2021

Durch die Wirren der Pandemie waren wir dann von Februar 2020 bis Dezember 2021, also fast zwei Jahre, nur mit Handgepäck unterwegs. Und hatten doch alles dabei, was wir brauchten. Daraus haben wir viel gelernt und unser Gepäck für das nächste Reisekapitel nochmal gründlich abgespeckt. Je geringer der Gepäckberg, desto besser das Fahrverhalten des Motorrades, desto geringer das Risiko für Pannen durch Überladung (Fahrwerk, Getriebe, Rahmenbruch,…), desto geringer das Sturzrisiko und desto komfortabler der Alltag (Gepäckschlepperei beim Einzug in Unterkünfte, schmaleres Fahrzeug beim Parken, geringeres Gewicht beim Rangieren und verladen/verfliegen etc.).

Satteltaschen

Nachdem ich mir vor über 20 Jahren in einer rutschigen Autobahnabfahrt einen Alukoffer in die Wade geschlagen habe, fahre ich nur noch mit Softbags. Nach der Geschichte mit der tiefschwarzblauen Wade nach der Autobahnabfahrt habe ich gebrauchte Ortlieb Satteltaschen gekauft. Und diese fahre ich bis heute. Die Qualität von damals ist heute leider nicht mehr erhältlich und Ortlieb hat die Motorradgepäcksparte an „Teuertech“ übergeben, was nicht zu einer Verbesserung der Produkte beitrug, aber ich halte ja meine etwa 25 Jahre alten Taschen in Ehren. Aus eigener Erfahrung weiß ich: Verschlüsse und Rollverschluss sind auch bei -37°C noch flexibel! Besser geht’s nicht. Die einzige Verbesserung, die ich vor etwa 5 Jahren selbst genäht habe, war der Austausch der originalen Zurrgurte gegen Zurrgurte mit Reflektorstreifen. Stichwort passive Sicherheit.

Und „Sicherheit“ im Hinblick auf „Diebstahl“? Da muss ich immer lachen. Insbesondere seitdem ich Jan dabei beobachtet habe, wie schnell er ohne Werkzeug (weil das war ja im Alukoffer) seine Boxen selbst aufgebrochen hat, als er am Nordkap während unserer EISREISE (Buch: EISREISE – eiskalte Hochzeitsreise) im Schneesturm seinen Schlüsselbund verlor. Wenn Jan das im Schneesturm mit steifen Fingern und ohne Werkzeug kann, kann das jeder Langfinger an jedem ach-so-sicheren Kofferschloss. Die zusätzliche Sicherheit ist nur im Kopf des Fahrers und der Marketingabteilung des Alukofferherstellers, aber ansonsten nicht gegeben.

Hecktasche

Als ich 1999 den Motorradführerschein machte, kaufte ich – natürlich, machen ja alle – Alukoffer und dazu eine Gepäckrolle. Diese Ortlieb Rackpack L Gepäckrolle von 1999 hat bis heute überlebt. 2002 habe ich sie in Tunesien mit einem Stück Duschvorhang und (flexiblem) Schuhsohlenkleber geflickt, seitdem reist sie mit mir weiter durch die Welt. Eigentlich reicht auch die Größe M, allerdings ist das Zeltgestänge für „M“ zu lang, daher blieb es bei Größe L und einfach ein paar Wicklungen am Rollverschluss mehr. Außerdem kann ich so noch „Übergepäck“ aufnehmen wie meine islamkonforme Garderobe im Iran.

„Gepäckträger“

Satteltaschen und Hecktasche müssen irgendwie am Motorrad befestigt werden. Handelsübliche Kofferträger sind ideal für die Fahrt zur Eisdiele, brechen aber durch Vibrationen auf Wellblechpisten, verbreitern das Motorrad unnötig durch riesigen Abstand zum Rahmen und je nach Modell müssen dafür nützliche Dinge wie Soziusrasten oder Werkzeugfach entfernt werden. Wie schon bei meiner DR350S habe ich „Gepäckabstandshalter“ schweißen lassen, die eng am Motorrad anliegen, für ein schmales Motorrad und somit besseres Fahrverhalten und höhere Alltagstauglichkeit sorgen und sich nicht „losvibrieren“. Die „Abstandshalter“ sorgen dafür, dass die Satteltaschen nicht ins Hinterrad gelangen können und bei allen Fahrmanövern sicher am Fahrzeug befestigt sind. Das Gewicht tragen die beiden dicken Klettbänder, die über Heck/Sitzbank liegen. Hält bombenfest und am Ende ist das Motorrad mit vollem Gepäck nur 84cm breit. Wer einmal so ein schmales Reisemotorrad hatte, wird die vielen Vorteile kennen. 🙂 Wichtig auch: die Soziusrasten bleiben erhalten! Die braucht man gefühlt ständig: mal einen Einheimischen als Navigator schnell mitnehmen, schnell zu zweit auf einem Motorrad zum Essen düsen, bei einer Panne (oder Sturz) den anderen sicher transportieren können…

Heckträger

Der Ortlieb Rackpack braucht natürlich auch eine Befestigung. Die Rally Raid UK Gepäckbrücke hat mich durch Stabilität und genug Verzurrmöglichkeiten überzeugt. Sie ist 100% passgenau und dadurch easy zu montieren. Angeblich trägt sie 8kg, was auch 3kg mehr sind als Angebote von Wettbewerbern. Die (selbstgenähten) Spanngurte des Rackpacks haben ebenfalls Reflektorstreifen. Passive Sicherheit…

Werkzeugfach

Das originale Werkzeugfach ist ein klappriger Witz aus Plastik. Viel mehr als das vierteilige Bordwerkzeug passt da auch nicht rein. Da wir aber Verschleißteile (Radlager etc.) mitnehmen, bevor wir unterwegs in „Beschaffungsstress“ geraten, muss auch das verstaut werden. Eli, die motorradfahrende Schweißerin aus Sofia, hat mir anstelle des Originalteils ein Stauraumwunder in Größe des Endtopfs geschaffen. Wie auch die „Gepäckabstandshalter“ ist es pulverbeschichtet, jedoch aus Aluminium. Zusätzlich habe ich es innen noch mit Moosgummi ausgekleidet. Da rappelt nix!

Licht

Wir sind Fans von passiver Sicherheit. Wer uns sieht, wird uns nicht aus Versehen umfahren. Natürlich wollen wir den Gegenverkehr nicht blenden, denn das ist wenig sinnig: entgegenkommende Fahrzeuge so blenden, dass sie einen dann doch umfahren…

Hauptscheinwerfer

Die H4 Funzel im Scheinwerfer ist da nicht zielführend, weswegen wir beide grundsätzlich die H4 Birne austauschen. Die kleine Honda hat nun eine ziemlich helle LED „Birne“ im Originalscheinwerfer, die bei „Tagfahrlicht“ wie „Aufblendlicht“ leuchtet und bei Aufblendlicht die Nacht wirklich zum Tag macht, ohne zu blenden. Die LED Technologie ist mittlerweile weit entwickelt und das unkontrollierte Streulicht von früher, das man eher zum Einweisen von Flugzeugen nutzen konnte als zum Ausleuchten der Fahrbahn ist eine Gruselgeschichte der Vergangenheit. Strom sparen tut man mit LED natürlich auch.

Zusatzscheinwerfer

Insbesondere kleine, schmale Motorräder wie unsere werden in fernen Ländern gerne mit den dort üblichen Kleinkrafträdern verwechselt. Diese sind wesentlich langsamer unterwegs und so entstehen im Verkehr oft Situationen, in denen andere Verkehrsteilnehmer unsere Geschwindigkeit völlig unterschätzen, da ja Kleinkrafträder nicht mit 100km/h angerauscht kommen können. Und schon wird’s brenzlig! Die Zusatzscheinwerfer, sofern angeschaltet, verbreitern die Motorräder optisch und machen aus unseren „Leichtkrafträdern“ fette „Reisebomber“ und zeigen anderen Verkehrsteilnehmern deutlich: nein, hier kommt kein Mofa, ich bin schneller! Außerdem machen sie nachts natürlich auch heller als der einzelne Hauptscheinwerfer, aber wir fahren ja nicht im Dunkeln. Eigentlich. 😊 Die Zusatzscheinwerfer stammen von meiner DR350S und die hatte sie schon von meiner Rallyemaschine geerbt. Es sind zwei ziemlich helle, äußerst stabile LED-Leuchten mit Metallgehäuse. Seit fast 10 Jahren im Einsatz und immer noch super. Chinaqualität für 18€ das Stück…

Elektrik

Wir versuchen, mit unseren Motorrädern so autark wie möglich zu sein, also nicht zum Laden diverser elektrischer Gadgets eine 220V Steckdose anfahren zu müssen. Und wir haben viele solcher Gadgets: SENA Intercoms, GoPro, Handy, GPS, Laptop, Drohne,… Dafür haben wir folgende Dinge verbaut:

Batterie

Wenn Gewichtsparen auch noch mit mehr Leistung kombiniert werden kann, sind wir immer gleich dabei 🙂 Wir haben uns beide für die exakt gleiche Batterie entschieden: Shido Lithium LTZ8V. Ja, wir sind uns bewusst, dass Li-Ion Batterien in kalten Temperaturen nicht das tun, was sie sollen. Aber glaubt uns, wir kennen uns mit kalten Temperaturen aus, schließlich waren wir im Winter mit den Motorrädern am Nordkap und im Winter mit dem VW Bus in Sibirien. Diesmal geht’s aber nicht in den Winter und deswegen sind die Batterien wirklich okay, sparen Platz und mit 1,9kg weniger immens Gewicht. Und haben mehr als doppelt so viel „Wumms“ (270A Startleistung statt 120-130A) als die Originalbatterien, die Honda / KTM für unsere Motorräder vorgesehen hat. Drei überzeugende Argumente.

KOSO Multifunktionsanzeige

Ein Erbe der EISREISE DR350S. Damals war es wichtig, die genaue Öltemperatur zu kennen, denn das von uns damals gefahrene, vollsynthetische Motoröl war nur bis -32°C pumpfähig und wir sind auch bei -37°C noch Motorrad gefahren. Bis heute habe ich mich so an die Anzeige von Öl- und Außentemperatur gewöhnt, dass die kleine Honda das EISREISE-Motorrad beerbt hat. Dazu brauchte ich nur einen neuen Sensor von KOSO bestellen. Passend zur Honda ist der auch noch rot eloxiert. Solche schicken Teile machen Motorräder schneller, oder?

USB-Steckdose mit Voltanzeige

Die doppelte USB-Steckdose ist wasserdicht und zeigt die Batteriespannung in Volt an. Sie ist mit einem eigenen Schalter so angeschlossen, dass die Zündung dafür nicht eingeschaltet sein muss, denn bei modernen Motorrädern leuchtet dann immer gleich stromfressend der Scheinwerfer und es liegt eine Grundspannung an der Benzinpumpe an. So ist es uns möglich, unsere Gadgets zu laden, während die Motorräder ohne Zündschlüssel parken.

Zigarettenanzünder

Es gibt leider immer noch nicht für alle Gadgets eine moderne USB-Lademöglichkeit, aber KFZ-Ladekabel für 12V lösen das Problem. So können wir auch die Akkus der DJI Drohne und unsere Laptops laden, indem wir sie mit dem 12V KFZ-Ladesteckern in die Zigarettenanzünderbuchse stecken. Natürlich auch wasserdicht und nicht an die Zündung angeschlossen.

Handyhalterung

Ich navigiere mit meinen iPhone und darauf befindlichen Offlinekarten von maps.me und organic maps. Diese beiden Apps sind mittlerweile unter Overlandern Standard und wesentlich praktischer als externe GPS-Geräte, da man aus anderen Apps wie z.B. Booking.com, iOverlander oder Park4night auf die Navigationsapps zugreifen kann, ohne umständlich mittelalterlich GPS-Koordinaten einzutippen. Das Problem neumodischer Smartphones mit empfindlichen Kamera-Stabilisatoren und Lautsprechern sowie Mikrophonen sind die Vibrationen kleiner Einzylinder wie meiner Honda CRF300L. Quadlock, ein bekannter Anbieter von Handyhalterungen, hat die kleine Honda explizit auf der Liste der „Handytöter“ stehen und empfiehlt die Verwendung spezieller Vibrationsdämpfer. Billiger ist es für mich, einfach mein altes iPhone SE als Navi zu nutzen. Das ist so alt, dass es noch keine hochmodernen Komponenten hat und auch noch kein OLED Display, das bei intensiver Sonneneinstrahlung oder Hitze die Helligkeit bis zur Unlesbarkeit reduziert.

Die Handyhalterung ist schon auf der DR350S bis zum Persischen Golf gefahren und direkt an die Batterie angeschlossen, sodass das Navi auch dann funktioniert, wenn die Zündung aus ist. Die Wasserdichtigkeit habe ich im Iran aus Versehen bei einer Motorradwäsche mit dem Hochdruckreiniger erfolgreich getestet.

Sonstiges

Im Laufe der Wartezeit (es waren leider Monate) auf den Acerbis Tank habe ich fast nach jeder Fahrt Dinge an der Honda verändert und verbessert. Kleinigkeiten, wie die Entfernung des Gurtes, der als Soziushaltegriff genau unter meinem Popo verlief. Ich weiß nicht mehr alles, weil es war viel, aber woran ich mich erinnere ist:

Verstärkte Seitenständerfeder

An der kleinen Honda ist einfach jedes Teil, welches man anfasst, extrem billig. Kein Wunder bei 5999€ Neupreis, aber leider auch ziemlich nervig, wenn man Qualität (WR250F, KTM) gewohnt ist (die aber auch den doppelten Neupreis hat!). Ein solches Billigteil ist die Seitenständerfeder. Die ist so „labberig“, dass der Ständer, insbesondere mit vergrößerter Platte, auf holprigem Untergrund anfängt, zu schwingen. Dadurch wird einerseits der Seitenständerschalter ausgelöst (sofern man den nicht stillgelegt hat) und der Motor gestoppt, andererseits ist ein herunterklappender Seitenständer insbesondere in Kurven und offroad ein Sicherheitsrisiko. Rally Raid UK weiß das und bietet eine verstärkte Feder an, die tut, was sie soll.

Kettenöler

Ich bin ein Freund von Low-Budget und so fahre ich ein ganz simples System aus etwas dünnem Schlauch, einer Plastikflasche voll Kettensägenöl und einer kleinen Gummiblase aus dem Rasenmäher-/Kettensägen-Zubehör. Das gesamte Set könnte man sich selbst zusammenstellen, aber weil ich keine Lust hatte, die Teile einzeln zusammen zu suchen und dafür zig Mal Versand zu zahlen, habe ich das Komplettset von Out and About gekauft.

Das System habe ich rund 20.000km auf der DR350S gefahren und bin immer noch überzeugt davon, der Öler funktioniert immer noch einwandfrei. Einzig bei Temperaturen unter 8°C ist das Öl zu zäh, um die „Pumpblase“ am Lenker noch einfach bedienen zu können. Aber, mal ehrlich: so viele Kilometer sind wir bei solchen Temperaturen nicht gefahren und haben das auch weiterhin nicht vor.

Reifenhalter

Wer offrad fährt weiß, dass Reifenhalter wichtig sind. Sie verhindern, dass der Schlauch sich im Reifen beim Bremsen mit geringem Luftdruck (z.B. durch einen „Snake Bite“) verdrehen oder weiterrutschen kann und dadurch das Ventil abreißt. Ein abreißendes Ventil führt zu plötzlichem Luftverlust und das führt insbesondere am Vorderrad zu heftigen Stürzen. Damit das nicht passieren kann, gibt’s Reifenhalter. Und die hat nun die kleine Honda auch. Wie eine echte Enduro!

„Elefantenhäute“

Ich kann stolz und ehrlich berichten, dass ich auf Motorradreise noch nie einen Platten hatte. Noch nie. Und auf Rallye nur einen einzigen. In über 20 Jahren. Trotz zerdellerter Felgen und manchmal nicht ganz mädchenhaftem Fahrstil. Warum? Weil ich auf „Elefantenhäute“ schwöre. Das sind unglaublich dicke (4mm) Schläuche (Michelin Ultra Heavy Duty), die ganz schön was aushalten. Wer die gerade in „Hintertupfistan“ nicht bekommt, kann auch einen alten (den gerade kaputt gefahrenen) Schlauch der Länge nach aufschneiden und (mit Talk gepudert) in den Reifen legen, bevor der neue (handelsübliche dünne) Schlauch montiert wird. Doch wir haben unsere Motorräder nicht in „Hintertupfistan“ für die Reise vorbereitet, sondern in Bulgarien und fahren daher mit „Elefantenhaut“ los. Im Gepäck sind für den Notfall je ein Vorder- und Hinterradschlauch. In dünn, damit das Gepäck nicht zu üppig wird. Er ist ja nur Ersatz, die Elefantenhaut kann man vulkanisieren lassen. Achtung: „Elefantenhäute“ schützen natürlich nicht vor eingefahrenen Nägeln etc.!

Reifen

Die ewige Frage, dabei eigentlich total egal, denn 80% der Fahrleistung sitzen auf dem Motorrad. Heißt: ein schlechter Fahrer kommt auch mit Sand Paddels keine Düne hoch, ein guter Fahrer (oder Afrikaner) macht das aber mit dem Mofa und Slicks. Im Schlaf. Losgefahren sind wir mit unseren jeweiligen Lieblingsreifen: Metzeler Enduro 3/Sahara auf der Honda und Mitas E09/E10 Dakar auf der KTM. Unterwegs nehmen wir, was es gibt. Iran Yasa zum Beispiel, da kostet der Satz auch keine 20€. Ja, der Satz, also zwei Reifen. Unter zwanzig Euro. Genau. Reifen als Ersatz mitschleppen machen nur… denkt Euch selbst ein Wort aus. Motorräder gibt’s überall auf der Welt und wer das mit den 80% verstanden hat, der fährt das, was er unterwegs bekommt und hat Spaß dabei.

Seitenständerplatte

Wer schonmal sein Motorrad auf einer feuchten Wiese abgestellt hat, kennt das Problem: der Seitenständer versinkt, das Motorrad kippt. Statt umständlich Unterleger aus Plastik am Schnürchen unter den Seitenständer zu manövrieren, kann man ganz einfach die Platte des Seitenständers vergrößern. Dann bleibt das Motorrad auch im Sand, auf Kies oder durch Hitze weichem Asphalt stehen. Letzteres kommt häufiger vor, als man sich das so als Mitteleuropäer vorstellt.

„Tail Tidy“

Das originale Heck der Honda CRF300L ist eine Katastrophe. Sowohl optisch, als auch gewichtstechnisch. Die ersten Wochen dachte ich, ich könne damit leben, doch je öfter ich mir die Missgeburt ansehen musste, desto größer wurde der Drang, ein „tail tidy“ zu kaufen. So nennen das englischsprachige CRF300L-Fahrer, wenn sie das Heck mit einem einfachen Metallhalter „aufräumen“. Ich habe mich aufgrund positiver Erfahrungsberichte (das falsche „tail tidy“ führt nämlich zu Dreck am Rücken oder bricht schnell ab) für das Teil von Flatland Racing entschieden. Wie so viele Teile für meine Honda kommt auch das aus dem außer-EU-Ausland. EU Bürger dürfen das nämlich nicht…

Donuts

Ich bin recht schmal gebaut und habe schmale Schultern. Wenn ich meine Arme gerade nach vorne strecke, ist der Abstand zwischen meinen Händen wesentlich geringer als der Abstand der Lenkergriffe. Dadurch greife ich die Griffe immer am inneren Ende und bei „arbeitsintensiven“ Strecken, auf denen ich viel Gaswechsel und Kupplungstätigkeit habe (offroad oder Kurvenhatz), bekomme ich an der Außenseite meiner Hände Blasen. Das Phänomen ist im MX/Enduro Bereich wohlbekannt und dafür gibt’s Donuts aus Moosgummi, die das wirklich effektiv verhindern.

Throttle Rocker

Seit 20 Jahren ein fester Bestandteil aller meiner Motorräder, die ich hauptsächlich auf der Straße einsetze. Der Throttle Rocker ermöglicht Gasgeben durch einfaches Handauflegen und reduziert damit Verspannungen und Blasenbildung. Allerdings sollte man wissen, wie und wann man ihn einsetzt und auch ich drehe ihn schnell weg, wenn das Gelände anspruchsvoller wird. Meine Wettbewerbsenduros hatten selbstverständlich keinen Throttle Rocker, aber sobald es lange geradeaus ging (z.B. auf Rallye), habe ich ihn dann doch vermisst.

Rahmenprotektoren

Ein Neufahrzeug zu „zerschraddeln“ tut immer etwas weh. Und wenn man den Asphalt verlässt, dann reibt der MX Stiefel den Dreck besonders gut am Rahmen, sodass recht bald der Lack ab ist. Dafür gibt es Rahmenprotektoren. Ich wollte nicht so viel Geld ausgeben und habe die billigsten Teile auf dem Markt bestellt. Würde ich nicht mehr tun, denn die Passgenauigkeit ist bescheiden. Trotzdem schützen sie den Rahmen natürlich, nur halt nicht so schön wie auf den Katalogfotos. Aber egal, es funktioniert.

Abstandshülse Cockpit

Aus dem Kapitel „bei jeder Fahrt drei neue Dinge entdeckt, die geändert werden müssen“: Im Originalzustand ist die Bremsleitung so blöd quer über das Cockpit verlegt, dass man die Anzeigen nicht ablesen kann. Nein, auch dann nicht, wenn man größer als 1,70m ist. Die einfache Lösung: eine ca. 1cm große Abstandshülse. Hätte Honda wohl drei Cent mehr gekostet.

Schaltblitz

Aus dem Kapitel „Großes Kopfschütteln während der Fahrt“ ist der Schaltblitz, die grell weiße LED im oberen Bereich des Cockpits. Wer im Mädchenmodus fährt oder nie im Dunkeln (oder das Cockpit wegen der Bremsleitung eh nicht sieht), weiß vielleicht gar nichts davon. Die kleine Honda hat sonst nichts an Schnickschnack, aber einen Schaltblitz. 500 U/min VOR der Drehzahl, bei der Honda denkt, dass man schalten müsse, fängt diese grellweiße LED an, hektisch zu blinken. Man hat dann 500 U/min Zeit, zu schalten. Möchte man aber gerade in genau dem Drehzahlbereich fahren oder gibt es keinen höheren Gang mehr (z.B. bei Autobahnfahrt), blinkt das Ding dauerhaft. An einem sonnigen Tag vernachlässigbar, nachts extrem irritierend, lästig und ablenkend. Wer meint, ohne Schaltblitz nicht zu wissen, wann man schalten muss, ist wahrscheinlich eh bei einem Schaltgetriebe falsch aufgehoben. Die gute Nachricht: man kann den Schaltblitz programmieren. Einfach auf eine utopisch hohe Drehzahl setzen und das nervige Diskolicht hat „ausgeblinkt“.

Ölflasche

Motoröl? Nein, das fährt bei Jan an der EXC mit. Kettensägenöl! Wir fahren beide mit Kettenölern und die brauchen natürlich Öl. Das teure Spezialöl kommt uns nicht in die Tüte, respektive Flasche und ist auch nur da erhältlich, wo wir nicht reisen. Wir nutzen Kettensägenöl. Das hat sehr ähnliche Eigenschaften und ist weltweit verfügbar. Ich transportiere es in einer 0,6l Metallflasche von Decathlon mit modifiziertem Deckel, die mit wiederverschließbaren Kabelbindern einfach am Rahmen befestigt ist. Gegen „Rappeln“ gibt es, Ihr ahnt es bereits, Moosgummi.

Kettenschloss

Ja, die Honda hat ein Lenkerschloss, aber das kann man mit einem beherzten Ruck ganz einfach „knacken“, sodass ich es nie nutze. Wer ein Motorrad klauen möchte, wird es immer schaffen, aber ein dickes Kettenschloss wirkt erstmal abschreckend und man braucht ein wenig mehr als den „Ruck“, um das zu knacken. Man kann damit auch prima andere Sachen sichern und weil es ein Zahlenschloss ist, kann auch niemand den Schlüssel dazu verlieren. 🙂

Sitzbankriemen

Anfangs dachte ich, die Sitzbank passe nicht zu meinem Hintern. Dann stellte ich fest: es lag gar nicht an der Sitzbank, sondern an dem dämlichen Halteriemen, auch „Soziushaltegriff“ genannt. Da kann sich keine Sozia dran festhalten (die bei der Position der Fußrasten eh Schlangenfrau sein muss, ich habe es 250km lang ausprobiert), weil der Fahrer da drauf sitzt. Ohne Riemen taugt mir die Sitzbank. Tagelang. Vielleicht kommt irgendwann wieder ein Schaffell drauf. Aber nur, weil ich bei der Honda ständig das Gefühl habe, auf einem Mofa zu sitzen. Sie ist einfach das kleinste und niedrigste Motorrad, was ich jemals hatte und die Sitzposition „im“ Motorrad statt „auf“ dem Motorrad gefällt mir nicht ganz. Überhaupt, die kleine Honda und ich, wir sind nach erst 3500km noch in der „Eingewöhnungsphase“ 🙂 Aber es liegen genug Kilometer vor uns, um in Liebe zueinander zu finden!

Ich glaube, das war’s! Nur ein paar „Kleinigkeiten“, um aus dem „Thai-Kracher“ einen „Reisebomber“ zu machen! Einerseits hat es Spaß gemacht, wieder an einem Neufahrzeug schrauben zu können (keine festgegammelten Schrauben, alles sauber,…), andererseits habe ich nicht damit gerechnet, dass ich letztendlich doch so viel Geld, Zeit und Nerven investieren musste, um ein Reisemotorrad zu bauen, welches meinen Ansprüchen genügt. Meine Ansprüche sind, bedingt durch jahrelangen Rallyesport und die DR350, sehr hoch. Es wird sicherlich auch einen für andere Reisende passenden Mittelweg geben, doch den muss jeder für sich selbst finden. Mein Umbau dient lediglich zur Information und Inspiration. Viel Spaß beim Schrauben!

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